Ob ein Pilot tauglich ist, entscheidet der flugmedizinische Sachverständige meist im Alleingang. Es ist ein System, in dem es kaum Kontrolle gibt. Das zeigt der Fall Andreas L. exemplarisch.

VON TIM RÖHN, JÖRG EIGENDORF UND ANNELIE NAUMANN

Simon Leder (Name von der Redaktion geändert) hat keine Zweifel. Und er erweckt mit seiner etwas erregten Stimme und dem selbstbewussten Blick auch nicht den Eindruck, als sähe er irgendeinen Anlass zu zweifeln. “Wie oft ist so etwas in der Vergangenheit bei der Lufthansa vorgekommen?”, fragt der 25-jährige Mann und wartet gar nicht erst auf die Antwort. “Nie!”

Glasklar ist die Sache für den angehenden Piloten von Deutschlands größter Fluggesellschaft, der wie der Germanwings-Copilot Andreas L. in Bremen, Frankfurt und Arizona das Fliegen gelernt hat: Die Katastrophe in den Alpen, dieser Todesflug, war ein Einzelfall.

“Die Kontrollen sind ausreichend. Wir bekommen hier die beste Ausbildung der Welt, und auch die Überprüfung der Piloten ist sehr gut”, sagt Lederer. Natürlich sei er geschockt und immer noch betroffen, “aber ich fange jetzt ganz sicher nicht an, alles infrage zu stellen”, sagt Leder.

Doch das könnte sich möglicherweise bald ändern. Denn die Fakten zeigen, dass so einiges auf den Prüfstand gehört. Recherchen der “Welt am Sonntag” ergeben kein gutes Bild, wenn es um die medizinische Überwachung von Piloten bei der Lufthansa und in Deutschland insgesamt geht.

Vehemente Verteidigungshaltung

Die Flugzeugführer werden überwacht von einem System, in dem der einzelne Mediziner mit extrem viel Macht ausgestattet und dadurch zum Teil überfordert ist. In dem Vorschriften nicht richtig angewendet werden. Oder so beschaffen sind, dass sie sich nicht dazu eignen, Piloten wie Andreas L. auszusortieren.

Es wird sich wohl nie herausfinden lassen, ob die Probleme des Andreas L., dieses ehrgeizigen, leidenschaftlichen Piloten, von den Flugärzten hätten erkannt werden müssen. Eines hingegen scheint schon jetzt klar: Die medizinische Aufsicht über diesen Piloten hat nicht all das getan, was sie hätte tun sollen, um ihm die Lizenz zu verweigern.

Wer in diesen Tagen der Frage nach der Verantwortung für die Katastrophe vom 24. März nachgeht, stößt auf Menschen, die ahnungslos sind – oder so tun, als hätten sie keine Ahnung. Oder man trifft auf eine vehemente Verteidigungshaltung und verschlossene Türen. Und das meist mit dem Verweis auf die laufenden staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen.

Schwachstellen im System

Es braucht einiges an Fleißarbeit, um die Schwachstellen im System der medizinischen Kontrolle von Piloten zu erkennen. Man muss sich in einen Dschungel aus Regeln und Paragrafen einarbeiten. Die haben dann Nummern wie die EU-Verordnung 1178/2011 oder die Bestimmung AMC1 MED.B.055.

Man muss sich durch Amtsblätter und Anhänge lesen und diese Mosaiksteine zu einem Bild zusammenfügen. Und man muss recherchieren, was die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) am Mitgliedsland Deutschland kritisiert. Denn dabei geht es tatsächlich um ein Thema, das bis zum 24. März dieses Jahres, als die Germanwings-Maschine am Berg zerschellte, bestenfalls Fachleute interessierte, jetzt aber von besonderer Brisanz ist: um flugmedizinische Tauglichkeitsprüfungen und die Aufsicht über die Ärzte, die sie durchführen.

Die Aufgabe der EASA ist es unter anderem zu kontrollieren, ob die Mitgliedsstaaten die einschlägigen Regeln zur Sicherheit einhalten. Im Fall der Bundesrepublik kommt sie zu keinem guten Ergebnis.

Besonderes Problem mit Deutschland

Zwar sind die Vorbehalte nicht so schlimm wie zuletzt angenommen. Da gab es Spekulationen von über 100 Befunden der EASA. So viele sind es offenbar nicht. Doch dass Beschwerden vorliegen, gibt auch das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig zu – auch wenn es die Vorgänge herunterspielt.

“Beanstandungen, die im Rahmen der Audits formuliert worden sind und die im einstelligen Bereich liegen, sind gegenüber der EASA erwidert worden und werden nun bei der EASA bewertet”, sagte eine Sprecherin der “Welt”. Das sei ein “laufender Prozess, ein normaler Vorgang”. Was genau die EASA konkret beanstandet, das wird bis heute nicht transparent gemacht.

Sicher ist allerdings, dass die europäische Aufsichtsbehörde ein ganz besonderes Problem mit Deutschland hat, das es so in anderen Ländern nicht gibt. So ist das Luftfahrtbundesamt zwar für die Lizenzvergabe an Fliegerärzte und an Piloten zuständig, es erfährt aber von den Fliegerärzten erst einmal nichts über die tatsächliche Gesundheit des Piloten.

Stattdessen erhält das Amt lediglich die Bestätigung, ob der Pilot tauglich ist oder nicht. Und einen “pseudonymisierten” Bericht, wie es im Amt heißt. Also eine Zusammenfassung der ärztlichen Untersuchung, die nicht einem Piloten persönlich zugeordnet werden kann. Und die gibt es auch erst seit dem 24. Dezember 2014. Das ist ein Kompromiss mit dem Datenschutzbeauftragten.

Sachverständige im Rechtfertigungszwang

Jetzt kann man mit Fug und Recht die Frage stellen, was derart anonymisierte Berichte ohne Namen sollen. Auch das Luftfahrtbundesamt ist darüber nicht glücklich, die Behörde hat ja mehr medizinische Daten über die Piloten gefordert. Allerdings gibt es Fälle, in denen eben doch Namen genannt werden müssen.

“Bestimmte Störungen müssen zur abschließenden Tauglichkeitsentscheidung vom Fliegerarzt an die lizenzführende Behörde verwiesen, also abgetreten werden”, heißt es auf der Homepage des LBA. Und dazu gehören laut EU-Verordnung aus dem Jahr 2011, die seit April 2013 auch in Deutschland geltendes Recht ist, auch psychische Erkrankungen.

Und an dieser Stelle wird es besonders trickreich: Die Entscheidung über die Verweisung muss der Fliegerarzt treffen. Der untersuchende flugmedizinische Sachverständige ist also im Rechtfertigungszwang, wenn er bei einer Krankheit wie einer Depression nicht ans Amt verwiesen hat. Das LBA ist hingegen fein raus.

Schwammige Aussage

Womit man mitten im Fall von Andreas L. wäre. Denn nur mit diesen Details lässt sich überhaupt die Frage beantworten, ob die Lufthansa-Ärzte nun die Amtsärzte hätten einschalten müssen oder nicht?

Der Medizinische Dienst der Lufthansa hatte das LBA nicht von der Erkrankung des Germanwings-Copiloten informiert. Das Amt habe bis zum Zeitpunkt der Akteneinsicht am 27. März 2015 im Aeromedical Center der Lufthansa in Frankfurt “keinerlei Informationen über die medizinischen Hintergründe” gehabt, hieß es in einer schriftlichen Antwort auf Anfrage der “Welt am Sonntag”.

Die Verunsicherung darüber war bei der Lufthansa am Osterwochenende zu spüren. Niemand wusste zunächst, ob der Medizinische Dienst gegen Informationspflichten verstoßen hatte oder nicht. Noch am Ostersonntag reagierte das Unternehmen mit einer schwammigen Aussage: “Die Lufthansa kommt ihren Informationspflichten gegenüber dem Luftfahrtbundesamt nach.”

Das sagte natürlich nichts darüber aus, ob der Medizinische Dienst diesen Pflichten auch in der Vergangenheit nachgekommen ist. Am Montag fühlte man sich dann sicherer: Zwar wolle man mit Hinweis auf die staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen diesen besonderen Fall nicht kommentieren. “Zur allgemeinen Rechtslage” gab es aber noch einen Hinweis: Es gebe in der Tat eine durch EU-Recht bedingte Änderung der Informations- und Verweisungspflichten an das Luftfahrtbundesamt bei einigen medizinischen Sachverhalten.

“Dieses Vorgehen entsprach der Rechtslage”

“Allerdings gibt es gemäß dieser Verordnung für bestimmte Tauglichkeitszeugnisse für Piloten und Zeugnisse flugmedizinischer Sachverständiger Bestandsschutz.” Flugmedizinische Zentren oder Fliegerärzte könnten demnach solche Tauglichkeitszeugnisse verlängern. “Eine grundsätzliche gesonderte Verweisung an das LBA resultierte in solchen Fällen aus der Veränderung der Rechtslage nicht.” Sprich: Weil die Erkrankung vor April 2013 diagnostiziert worden war, musste das Amt danach auch nicht eingeschaltet werden.

In Braunschweig wollte man sich hingegen nicht so klar positionieren. Auf die Anfrage der “Welt am Sonntag” hatte die Sprecherin am Samstag lediglich geantwortet, dass die Lufthansa-Ärzte in Frankfurt dem LBA das Flugtauglichkeitszeugnis 2009 entsprechend den Vorschriften übermittelt hätten: “Dieses Vorgehen entsprach der Rechtslage.”

Was hingegen für die Zeit nach April 2013 gilt, will das LBA derzeit nicht sagen. Auf erneute Anfrage am Montag hieß es lediglich: “Unter Verweis auf die staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen wird sich das LBA derzeit nicht zu weiteren Details äußern.”

Rückfälle sind häufig

Das letzte Wort dürfte hier also noch nicht gesprochen sein. Zumal zu viele Fragen mit Blick auf die Tauglichkeitstests von Andreas L. offen sind: Bei Kenntnis der Vorgeschichte sowie der neuen EU-Verordnung und deren Anhang MED hätte jedem Mediziner eigentlich klar sein müssen, dass eine Verweisung zum LBA sinnvoll ist – schon allein, um sich rechtlich abzusichern. Zumal es einen “SIC”-Vermerk in der Lizenz des Piloten gab.

Damit war klar, dass im Fall von Andreas L. eine behandlungsbedürftige Erkrankung vorliegt und das Luftfahrtbundesamt kontaktiert werden muss. Denn SIC steht auch für “Contact licensing authority”.

Freilich können sich die beiden Lufthansa-Mediziner, die Andreas L. im August 2013 in Frankfurt am Main und ein Jahr später in München untersuchten, darauf zurückziehen, dass der junge Mann ja als geheilt angesehen wurde. Doch kann das wirklich gelten?

Andreas L. hatte seine Ausbildung an der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule 2009 nachweislich wegen einer diagnostizierten “schweren depressiven Episode” unterbrochen. Suizidgedanken und eben auch -handlungen sind bei diesen Patienten häufig. Rückfälle ebenfalls. Viele Menschen brauchen nach einer schweren depressiven Episode Medikamente, die sie wiederum stark beeinträchtigen können. Medikamente, die auch Andreas L. einnahm.

Fliegerärzte werden kaum kontrolliert

Da kann es nur erstaunen, dass die Fliegerärzte der Lufthansa offenbar davon überzeugt waren, nach dem ersten psychiatrischen Gutachten 2009 ohne ein weiteres Sondergutachten Andreas L. tauglich schreiben zu können. Das lässt nur einen Rückschluss zu: Die untersuchenden Mediziner waren nachlässig oder überschätzten sich. Sich vor diesem Hintergrund auf einen “Bestandsschutz” zu berufen, könnte sich zwar als formaljuristisch richtig, aber trotzdem als dünnes Eis erweisen.

Was ein zweites Problem des deutschen Aufsichtssystems über die Fliegerärzte deutlich macht. Sie werden kaum kontrolliert. Zwar müssen sie alle drei Jahre ihre Lizenz verlängern lassen und dafür 20 Stunden in flugmedizinischen Auffrischungslehrgängen sowie zehn Tauglichkeitsuntersuchungen je Anerkennungsjahr nachweisen. Aber wenn sie diese kleine Hürde bewältigt haben, können die 229 flugmedizinischen Sachverständigen der Klasse 1 und die neun Aeromedical Center fast frei schalten und entscheiden.

Der medizinische Untersuchungsbericht ist zwar streng reglementiert, aber alles andere als streng. Das gilt für die Überwachung genauso wie für die Untersuchung der Piloten. Es ist eine etwas aufwendigere internistische und augenärztliche Untersuchung mit einem Blutbild und einer Urinprobe.

Tests auf Drogen oder Medikamente gibt es normalerweise nicht. Regelmäßige psychologische Tests ebenfalls nicht. Es ist alles sehr daran orientiert, was gewöhnlich Allgemeinmediziner, Internisten und Augenärzte mit einem Patienten machen.

Eine Art Vertrauensverhältnis

Das sieht inzwischen sogar der Deutsche Fliegerarztverband so. “Wir fordern häufigere und gründlichere Laboruntersuchungen für Piloten”, sagt dessen Präsident Hans-Werner Teichmüller. “Es muss ein Befund her, mit dem auch der Konsum von Psychopharmaka und Drogen nachgewiesen werden kann.

Wenn sie wissen, dass ihr Name nicht öffentlich wird, kommen manche Piloten zu noch härteren Bestandsaufnahmen: “Die Luftfahrt ist nicht so sicher, wie es immer dargestellt wird”, sagte ein Pilot der “Welt am Sonntag”. “Ich kenne mehrere Kollegen, die Probleme mit Alkohol oder Drogen haben, diese aber ohne große Mühe vertuschen können.”

Auch sei es ein Risiko, dass Piloten sich ihren behandelnden Fliegerarzt selbst aussuchen könnten. “Da entsteht oftmals über die Jahre eine Art Vertrauensverhältnis. Da schaut der Arzt nicht mehr hin, ob der Pilot auch wirklich selbst in den Urinbecher pinkelt. Theoretisch könnte man auch Apfelsaft reinschütten”, sagt er.

Gefährlicher Strudel

Freie Arztwahl, kein Vier-Augen-Prinzip, keine detaillierten Blutbilder oder psychologische Tests, kaum Kontrolle durch das Luftfahrtbundesamt: Angesichts dieser Rahmenbedingungen ist es schon fast ein Wunder, dass nicht schon mehr passiert ist. Offenbar müssen die Auswahltests für Piloten ziemlich gut sein, sodass sich unter ihnen weitaus weniger psychisch anfällige Menschen befinden als in der Restbevölkerung. Wer dann aber einmal in ein Loch fällt, gerät in einen gefährlichen Strudel.

Dabei ließe sich ein Fall wie der von Andreas L. relativ einfach lösen. Jeder, der eine Lebens- und private Krankenversicherung hat, weiß, was gemeint ist: Wer eine Police abschließen will, befreit seine Krankenversicherung und seine Ärzte von der Schweigepflicht. Gäbe es eine solche Regelung für Piloten gegenüber dem untersuchenden Flugmediziner, dann hätten die Ärzte der Lufthansa schon nach seiner längeren Pause während der Ausbildung die Krankenversicherung von Andreas L. kontaktieren können.

Und dann hätten sie herausgefunden, dass der Bewerber aus Montabaur vor seiner Ausbildung bereits wegen Suizidabsichten in psychotherapeutischer Behandlung war. Das verkündete Oberstaatsanwalt Ralf Herrenbrück am Montag vor Ostern in Düsseldorf. Die Ermittler hatten keine Schwierigkeiten, das herauszufinden. Ihnen gegenüber gilt die ärztliche Schweigepflicht nicht mehr. Doch damit sie so weit kommen konnten, mussten 150 Menschen sterben.

Die Bundesregierung wird deshalb nun handeln müssen. Zu eklatant sind die Schwächen im System. Eine Kommission, der neben Politik und Aufsicht auch Vertreter der Berufsverbände und der Fliegerärzte angehören sollen, nimmt in dieser Woche ihre Arbeit auf. Diese würde “auch die psychologischen Kriterien und Verfahren beziehungsweise das Erkennen von psychologischen Besonderheiten” behandeln, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt der “Welt”. Sehr wahrscheinlich, dass der Minister schon bald viel konkreter werden muss.